Archiv časopisů
- Ročník 2006
- 8/2006
- 9/2006
- 10/2006
- 11/2006
- Liberecký P-38J Lightning
- Zkoušel jsem nové vrtule ZDZ
- Modelaření na vojně – vzpomínky
- Chcete létat akrobacii? - Díl IV.
- Modellbau Messe Wien 2006
- Levné žhavení pro modelářské svíčky
- Beseda s akrobatickou skupinou
- Přestavba stihačky Rafale C 01
- Rekreační elektrolet Vosa
- VLA - 1 (Very Light Aircraft - version 1) Sparrow - (Sparven)
- Jednoduchá výroba laminátových dílů
- Kobří kůže – tentokrát v Mostě
- Peking 2006 – „The 6 CHina Model Exposition“
- Motory Roton 100w/8 a 150w/8
- Setkání na Rané
- Sporthotel praskal ve švech aneb filmový festival modelářů BZUK FILM 2006
- Schleicher z Bolatic
- Krasavci zlatého věku – 23. část
- Elektric Motor Calculator
- Jaký vybrat vrtulník?
- FX-40 a vrtulník
- Vírník Rainbow a další zkušenosti kolem vírníků
- Modell hobby Spiel
- 12/2006
- Ročník 2007
- Ročník 2008
- Ročník 2009
- Ročník 2010
- Ročník 2011
- Ročník 2012
- Ročník 2013
- Ročník 2014
- Ročník 2015
- Ročník 2016
- Ročník 2017
- Ročník 2018
- Ročník 2019
- Ročník 2020
- Ročník 2021
- Ročník 2022
- Ročník 2023
- Ročník 2024
RC Modely 11/2006 článek 18
Krasavci zlatého věku – 23. část
Jiří Nožička st., Jiří Nožička ml.
Ukázka z textu:
Pokračování 6. kapitoly „Rekordní letadla“, stati 6.1 „Držitelé světového rychlostního rekordu“
V minulém čísle našeho časopisu jsme dospěli v líčení úsilí o dosažení světového rychlostního rekordu k datu 11. prosince 1924, kdy tovární pilot francouzské firmy Bernard Ferbois F. Bonnet získal na aerodynamicky dobře provedeném celodřevěném hornoplošníku BF V2 s motorem Hispano Suiza 50 W o výkonu 620 k (456 kW) rekord dosažením rychlosti 448,171 km/h na tříkilometrové bázi. Tento rekord zůstal po několik let nepřekonán. Důvodem k tomu bylo, že byly vyčerpány všechny rezervy, které skýtala klasická konstrukce byť i jen jednoduše vyztuženého jednoplošníku s pevným podvozkem a konvenčního pístového motoru s vodním chlazením a pevnou (nestavitelnou) vrtulí.
Jak ukazuje tabulka (viz obr. 6.1-1 v minulém čísle) světový rychlostní rekord překonal až 4. 11. 1927 italský pilot Mario de Bernardi na hydroplánu Macchi M. 52 rychlostí 479,219 km/h. A hydroplány držely světový rychlostní rekord déle než 11 let, tj. až do 30. 3. 1939. Poslední hydroplán, který tento rekord získal, byl italský Macchi Castoldi MC-72 s motorem Fiat AS-6 o výkonu 3100 k (!) [2280 kW], pilotoval jej italský pilot Francesco Agello a dosáhl 23. 10. 1934 rychlosti 709,200 km/h, obr. 6.1-16. Uvedený rekord trvá pro hydroplány s pístovým motorem dodnes.
Tento překvapivý vývoj zdánlivě odporuje logice vývoje technického – vždyť hydroplán je díky plovákům nebo člunovitému trupu aerodynamicky méně výhodný a obvykle i těžší. Příčiny je nutné hledat v souhře důvodů technických, vědeckých, sportovních, ekonomických, politických a mocenských, ba i velmocenských, které se střetly v souvislosti se soutěží vodních letadel o Schneiderův pohár. U počátku této historie stál Jacques Schneider, příslušník zbrojařské dynastie Schneiderů, sportovec, aeronaut a aviatik. Dva roky po vzletu prvního hydroavionu poznal, že hydroplán má díky rozlehlosti mořské hladiny šanci stát se brzy prakticky využitelným dopravním prostředkem. Aby hydroplán rychle dohnal technický náskok pozemních letadel, založil 5. 12. 1912 mezinárodní soutěž „La Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider“, v níž letadlo muselo prokázat schopnost vzlétat a přistávat na vodní hladině a létat na přiměřeně dlouhé dráze (obvykle to bylo mezi 350 až asi 400 km) co nejvyšší rychlostí. Odměnou vítězi byl putovní pohár v ceně 25 000 franků, který zůstane té organizaci, instituci nebo státu, která soutěž vyhraje třikrát za sebou. Před válkou se soutěž konala dvakrát, v roce 1913 zvítězila Francie, rok nato Velká Británie. Soutěžícími letadly byly pozemní stroje opatřené plováky. V prvních poválečných ročnících 1919, 1920 a 1921, z nichž ne všechny měly regulérní průběh, měly relativní úspěch potomci úspěšných italských válečných hydroavionů. Pomohla též intenzivní státní podpora, protože Mussoliniho režim všemožně usiloval o mezinárodní popularitu. V definitivním získání Schneiderova poháru však zabránila konstruktérská genialita Reginalda Mitchella (později konstruktéra stíhačky Spitfire) i obratnost pilota H. Biarda, kteří se zasloužili o vítězství Velké Británie v roce 1922. Vítězství v soutěžích 1923 a 1925 získali Američané na svých plovákových dvouplošných curtissech, příbuzných nám už známých „racerů“, o nichž bylo pojednáno v minulého čísle. Ty zvítězily díky aerodynamické jemnosti, moderní konstrukci…
…
